根据当前的研究和技术项目，未来的支线涡桨飞机可能会采用支柱支撑的高展弦比复合材料机翼，并具备可变形的前后缘设计。
HERWINGT项目由空客防务与航天公司主导，部分资金来自欧盟的清洁航空计划，旨在为未来的支线飞机开发一种机翼，其燃油效率比现有最先进设计高出15%，并在部件重量上轻20%。
支撑翼被认为是双螺旋桨设计的最佳选择。
该项目作为清洁航空第一阶段的一部分，于2023年1月启动，计划持续到2025年底。目前，项目已接近多个关键里程碑，预计明年将开始制造十多个独立的硬件演示样机。
以双发飞机为基准，HERWINGT团队通过贸易研究将其首选结构缩小至支柱支撑结构，而非传统的悬臂翼设计。
项目协调员、空客防务与航天公司首席工程研发团队成员塞巴斯蒂安·佩利瑟·索托马约尔指出，支撑机翼在高展弦比下表现出更优越的空气动力学效率。
以ATR 72-600为参考，Pellicer表示，该机翼的展弦比将从12提升至17，支柱支撑的机翼比竞争对手的悬臂式设计更轻，因为悬臂式设计需要在根部进行大量加固以抵抗细长机翼的“高弯矩”。
虽然Pellicer没有具体说明新机翼的长度，但他提到其长度将超过ATR的27米（89英尺）。
他补充说，尽管支柱可能会带来一些空气动力学损失，但与结构的重量优势相比，这些损失是“可以接受的”。
该机翼的规格由另一个清洁航空项目HERA制定，该项目正在研究未来支线涡桨飞机的飞机级要求。这种飞机的最大起飞重量约为30吨，而ATR 72-600的最大起飞重量为23吨，能够在270-540海里（500-1000公里）的航线上运载多达100名乘客。
Pellicer表示，支撑翼的详细数字模型正在制作中。同时，基于两个1.1MW电动机和每个机翼上的单个并联混合动力发动机的分布式推进设计也在分析中。初步数据显示，峰值输出功率约为8MW。
Pellicer认为，现在讨论可能的设计还为时尚早，他指出，结合支柱支撑结构和分布式推进的机翼“并不是首选”。
尽管他目前“不能完全排除这一选项”，但根据初步数据，分布式推进需要使用更小的纵横比，因为单个电动机的重量使得支柱的重要性降低。
他预计将在今年年底前确定首选配置。
分布式推进翼将基于混合动力和电力发电系统。
与此同时，多个机翼部件的初步设计活动计划于9月完成，随后将在年底前进行关键的设计审查。一旦通过，该项目的16个实物样机将在2025年初开始生产，并在年中进行测试。
HERWINGT联盟由26名来自学术界和工业界的成员共同设计和制造，单个演示涵盖了机翼的各个方面，包括扭转箱、中心箱、外翼箱以及前后缘。
该项目正在评估四种不同的前缘设计，每种设计都采用不同的制造技术或嵌入式系统，例如防冰保护或结构健康监测；变形的前后边缘——襟翼和副翼——也将进行测试。
这些变形表面由意大利米兰理工大学和荷兰代尔夫特理工大学设计，旨在通过自动改变机翼的几何形状来提升空气动力学性能，而无需在机翼表面上安装铰链线——“这能实现平滑过渡”，佩利塞说，并增强层流，减少阻力。
这些设计将被整合到不同的演示中，以测试变形机制的功能（集成在控制面中），并在风洞中验证其空气动力学效益。
该项目提供了一系列被Pellicer称为“成分”的技术，这些技术已在特定的演示器中经过测试和成熟，但在后续的机翼集成过程中，可能会在多个组件中使用。因此，尽管防冰系统可能会在测试中嵌入热固性前缘，但如果测试成功，最终可能会被纳入最终的热塑性设计中。
“也许我们会得出结论，某种特定的技术并不是最佳选择，或者不适合我们最初设想的专用用途；也许我们会决定将其应用于皮瓣或其他地方。”他说。
“希望我们能在明年年底前完成机翼的最终配置，其中包含大量成熟的技术。但老实说，我并不指望所有技术都能成功。”
在2025年开始生产活动之前，该项目已开始准备工具并进行“低水平测试”或风险研究。
例如，它与复合材料供应商赫氏公司合作，证明液体树脂注入复合材料可以达到机翼所需的厚度。“这是一个巨大的成功，因为我们扩大了材料的能力，”佩利塞说。
HERWINGT项目属于清洁航空的混合动力支线飞机主题领域，因此与该领域的其他项目密切合作：HERFUSE用于机身，HE-ART用于推进系统，HECATE用于配电系统，以及HERA用于整个飞机架构。
“我对不同项目之间的信息流动非常满意，”Pellicer表示。
清洁航空计划将于2026年进入第二阶段，包括飞行测试，HERWINGT项目正在考虑如何将其技术推进到下一阶段，作为一个单一的演示机翼。
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